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Na sexta edição do PROMOB-e Entrevista, professora Flávia Consoni comenta transformações no setor automotivo

Série de entrevistas traz, em outubro, a coordenadora do Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (LEVE) da Unicamp
Crédito: Nívea Ribeiro/GIZ
Crédito: Nívea Ribeiro/GIZ

Flávia Consoni é professora do Programa de Pós Graduação em Política Científica e Tecnológica e do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Seus temas de pesquisa envolvem as políticas públicas para promoção de cidades inteligentes e da mobilidade de baixa emissão, orientando alunos de graduação, mestrado e doutorado nestas temáticas. Como coordenadora do Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (LEVE), conduziu pesquisas em parcerias com a CPFL (Projetos P&D ANEEL) e com a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), no âmbito do PROMOB-e. Neste mês, a professora foi a nossa convidada para a série PROMOB-e entrevista. Confira:

Como você começou a trabalhar no setor automobilístico?

Na verdade, venho da área de Ciências Sociais. Estudamos organização do trabalho, organização sindical. No mestrado, meu tema foi indústria automotiva, olhando a estrutura da composição do emprego e analisando a evolução dela ao longo de 20 anos, e olhei muito para o trabalho das mulheres na indústria automotiva, que era muito nas áreas de qualidade e empacotamento. Na engenharia, durante o período que analisei, o número de homens quase triplicou, e para mulheres ainda era muito sutil. No doutorado, a minha pergunta era o que os engenheiros fazem no setor automotivo. Visitei montadoras no Brasil tentando ver o que era a engenharia no país, sempre com um olhar para as mulheres engenheiras, o que não se alterava muito, enquanto a engenharia masculina cresceu enormemente no período.

Esse trabalho me levou a frequentar vários eventos do setor. Mais de uma vez, fui confundida com as mulheres que davam assessoria ao evento, cuidavam da recepção e dos palestrantes, porque as mulheres eram poucas e não eram vistas como atuantes no setor. Cheguei a ir em eventos com mais de 50 homens e apenas quatro ou cinco mulheres.

Você experimentou dificuldade de se inserir nessa discussão por ser mulher?

Não sentia dificuldade porque não batia de frente com áreas técnicas. Eu nunca me posicionei no setor na posição de técnica, sempre trabalhei mais na linha de estratégia e política pública, na perspectiva da gestão de inovação. A partir do trabalho na indústria, fui convidada a atuar na Society of Automotive Engineers (SAE), uma organização internacional que tem um braço forte no Brasil e que passou a me chamar para eventos no começo dos anos 2000. Terminei o doutorado em 2004 e, até então, trabalhava com a indústria de motor de combustão interna.

Após alguns anos trabalhando com o setor, surgiu a oportunidade de um concurso público na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e a cadeira era na área de inovação e sustentabilidade. Assumi o cargo em abril de 2013, e então resolvi mudar de vez, porque a cadeira conversava com sustentabilidade. Como eu já tinha carreira no setor automotivo, me voltei pra eletromobilidade. Criei linhas sobre o tema e apareceram vários alunos que se interessavam. O mercado de eletromobilidade começa a ganhar números em 2010, fora do Brasil. Então acho que isso foi uma coisa muito boa, porque entrei em um tema que ninguém estava pesquisando no Brasil naquele momento. Eu não conhecia ninguém que estivesse mais dedicado a isso. Hoje, em várias áreas do setor, não tem diferença ser ou não mulher. Recebo vários convites para ir em eventos, por exemplo, e as mulheres estão buscando mais o tema das engenharias. No meu caso, não vejo dificuldades, mas acho que o fato de ter pouca gente estudando talvez facilite.

Sobre mobilidade elétrica, qual o papel da tecnologia na modernização da mobilidade urbana?

A eletromobilidade — não só os veículos, mas também a infraestrutura — é um caminho sem volta, que já está se consolidando com muita força. A questão do meio ambiente é forte principalmente quando se trata de centros urbanos e fora do país. Para o Brasil, a eletromobilidade vai chegar, mas não com tanta força, porque aqui vamos ter uma combinação de tecnologias que vão ser importantes para a transição para baixo carbono, como o etanol, por exemplo, a obrigatoriedade da mistura [da gasolina] com o etanol. Para cidades como Campinas, a poluição não chega a ser uma questão crítica, porque são combinados modais diferentes e biocombustível. Ainda assim, haverá uma exigência — não necessariamente de veículos elétricos.

Se o preço dos veículos elétricos cair, as previsões indicam que em 2025 tenhamos preços mais equiparáveis, e então vamos falar de um mercado que vai começar a andar. Antes disso, acho difícil. Na Alemanha e Noruega, por exemplo, o governo dá incentivos para que haja equivalência [entre vendas de elétricos e a combustão]. Projetos de Pesquisa e Desenvolvimento como o da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) ajudam muito.

Vejo que uma forma de entrada é a partir do transporte público, porque você fala de cidades, que definem como vai ser a inserção, têm mais poder econômico e força política para exigir a inserção desses modais, mesmo que só uma parte da frota seja mais limpa. Os ônibus são mais confortáveis, menos barulhentos, contribuem com a redução das emissões e, por outro lado, popularizam a tecnologia.

Ainda existem muitos mitos acerca da mobilidade elétrica?

Ainda tem muitos mitos: o país não tem energia suficiente, nem onde recarregar. As pessoas não mudaram o mindset ainda, que é mais legal carregar em casa durante a noite que ir no posto abastecer. A eletromobilidade não tem mais volta porque é uma iniciativa de países e empresas. A tecnologia de motores a combustão já tem 150 anos e continua com baixo rendimento energético, então não há mais espaço para tanta inovação. A China está se colocando como uma grande protagonista e está ganhando mercado — neste mês uma empresa chinesa conseguiu vender o primeiro ônibus elétrico para a Alemanha. Esses movimentos juntos a uma pressão ambiental, são importantes.

Mas a tecnologia tem problemas de sustentabilidade ainda. Não adianta que países migrem se a matriz elétrica não é limpa e continua demandando até mais queima de combustíveis fósseis. E outra coisa que precisamos pensar é a bateria. A segunda vida da bateria ainda é mais fácil no carro e ônibus, o descarte completo vai demorar um pouco. Já para patinetes, a pergunta vai na linha dos celulares: o que fazemos com elas? Um sistema de logística reversa precisa ser implementado, assim como temos coleta de baterias de celular. Estou em contato com as empresas para descobrir essas respostas, junto a uma aluna.

Há muitos alunos seus interessados pela mobilidade elétrica?

No momento, entre os estudantes do mestrado, temos uma aluna advogada trabalhando com a regulamentação, de estrutura, leis de inserção da eletromobilidade, quais as barreiras legais para inserir os veículos. Outra avalia o segundo uso de baterias, um outro aluno pesquisa a questão dos veículos levíssimos, e outro trabalha eletromobilidade com etanol e outros biocombustíveis, a combinação de tecnologias no Brasil. No doutorado, temos uma aluna olhando para cidades com baixa emissão, outro para políticas de eletromobilidade no exterior. Fora os que já se formaram e continuam com a gente. Estive em quatro eventos nas últimas semanas para falar sobre mobilidade elétrica — estamos em um momento interessante porque o tema está mais visível e há mais grupos o discutindo.

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